比亚迪

同志们，你们有谁在比亚迪上海工作啊，可否帮忙介绍一下。
我的联系方式是：021－27142947
msn:lilydong99@sohu.com

有争议是好事，
就象只有微软才为遭受美国**的反垄断控告。
就象华为才有资格面对思科的专利权申诉。

毕竟或者至少，中国缺的就是这种：远见中的大气、自主创新中的霸气。
中国未来更美好，少的只是企业家。

告诉你个真实的比亚迪(转载)
本人去年6月份硕士毕业，8月份进入比亚迪，今年5月份离开比亚迪。我所进的比亚迪是深圳的比亚迪股份有限公司，而不是北京上海和西安的那几个，据我所知，深圳的在这些公司当中是最好的。




这段短暂的工作经历，在人生的长河中看起来可能更短暂，但是对于人的一生可能有深远的影响，因为这是第一份工作。

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我写该文有三个目的，一是记录一下我的这一段经历，二是告诉应届生们一个尽量真实的比亚迪，以免大家犯我和我原来的同事们犯过的错误，三是想告诉应届生第一份工作的重要意义。如果有人举例说所认识的某某进入比亚迪月薪几万的，我不会争辩，因为我是站在应届生的角度写的。最后我希望越来越多的应届生可以看到这篇帖子，因为比亚迪招的应届生的规模也在扩大，这里我用了招字，而没有骗字，是因为他的正常手续都是合法的。










最后说一句，如果我哪里有说错的地方，希望byd的同志们站出来指证，给大家一个尽量真实的比亚迪形象。




　　1 比亚迪的历史和现状




比亚迪成立于1995年，原名为比亚迪实业有限公司，开始时主打产品为镍镉电池，由于镍镉对环境污染很大，当时日本开始不再生产这种电池，现任比亚迪总裁抓住了第一次机会，靠这种污染性很强的电池迅速起家。1998年比亚迪开始涉足锂电池领域，主要策略是把日本自动化线分成简单的人工操作，利用中国有世界最廉价的劳动力，王传福迅速进入中国富豪前100位。2002年比亚迪在香港上市，并于次年收购西安秦川汽车，开始涉足汽车领域。2005年秋，比亚迪第一款汽车f3上市。

深圳比亚迪股份有限公司目前有7个事业部。第一事业部原主要产品为镍镉镍氢电池，但是该产品的最大客户欧洲已经禁止进口该类产品，于是第一事业部的利润一落千丈。目前主要产品有FPC等，我不大了解，但是感觉前景不大好。欢迎一部的同事来补充。

第二事业部是目前比亚迪利润的最大来源，也为王传福赢得巨额财富和名声。他的主要产品为锂电芯和锂电池，即目前我们手机所用的电池。虽然他目前所占的市场份额很大，但和同在龙岗区的比克电池相比，我更看好后者。

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第三事业部也是目前比亚迪主要进攻的领域之一，他的主要产品为手机厂商代工手机壳，据我所知，目前它是主要进攻领域之一，并更名为比亚迪精密制造公司。他的主要客户为诺基亚和阿尔卡特等。但是说实在的，它接的一些单只是从富士康嘴边抢得一些零食而已。如果你了解并且不原意进富士康的话，那你就不要来比亚迪三部了。

第四事业部为液晶事业部，这里有中国乃至世界上最落后的液晶自动线，但该自动线也是比亚迪自动化程度最高的生产线，主要客户为一些手机水货厂商。第五事业部主要为一二三事业部生产一些化学原料，里面都是从原来供应商那里偷来的一些所谓的技术 。第六事业部为微电子事业部，第七事业部光电子事业部，不要看名字好听。据我所知也是很差的。最后还有一个研究生最多的机构--中央研究院，下设n多研究所，这是最大的一个烂摊子，中研院的同志们不会有什么异议吧。




　　2 比亚迪的管理和人事










在前面的介绍中我提到了比亚迪的总裁王传福，其实和王一起创业的还有其他几个人，有他的堂兄弟，同学以及其他人。公司发展到现在为止，已经变成一个彻头彻尾的中国式的家族式企业，各个事业部可以称得上*总的，全部是他们的人，和他们沾亲带故的也都成了重要部门的负责人，但这些人对技术和管理狗屁不通，于是下面那些在部门和比亚迪发展过程中作出重要贡献的人，便一一而去。当然有些具体细节我就不说了，比如某某经理是谁的小老婆了……







下面重要介绍一下比亚迪的人事方面




首先介绍一下大家最关心的问题---待遇，在大家所签的协议书中是这样写的，前三个月税前月收入2700元人民币/月（本科）；3800元人民币/月（硕士）食宿公司另外 提供补助。三个月后税前月收入2700元人民币/月以上（本科）；3800元人民币/月以上（硕士）食宿公司另外提供补助。具体情况如下：前三个月试用期税前本科2700rmb/m,硕士3800rmb/m，试用期后税后本科3000左右，硕士4000左右，另外公司是实行的一周工作5天 ，下一周工作六天这样的工作周期，多加班一天的工资已经含在上述数字当中，加班基本无加班工资。

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另外公司有单人宿舍，每间180rmb/m，住房补助210rmb/m，另外水电和有线需要另外自己交，交纳方式是从工资直接扣除，另外公司餐厅的伙食定量制，即早饭 1.25元，午饭和晚饭都是2.75元，现在已经涨价了。本科报销话费100rmb/m，硕士报销200rmb/m




比亚迪给你办的是关外的户口，即龙岗区的户口，国家规定的四金只给你交纳养老金和医疗保险，失业保险和住房公积金是不给你交的。




看了以上这些，你也许会觉得待遇还不错啊。下面介绍一下你们到公司要签的劳动合同，里面规定要签三年的合同，违约金本科2万，硕士2.5万，违约金不会随着你在比亚迪工作时间的长短而改变。今年年初，上海比亚迪有个人要走，然后去劳动局申请仲裁







判比亚迪合同非法。本来嘛，一个人走了也就走了，可是要是就这样子走了，那剩下的几千大学生看着呢！03届的好几百人，04届的上千人，05届的一千五六百人，还有06届即将被骗过来的两千多人！如果那人就这么走了，那么大家都可以自由了！于是公司不服，上诉到法院，好像一审是公司败诉了，继续上诉，结果我就不知道，如果有上海比亚迪的同事知道结果的话，给大家说一声。公司派几个人陪那哥么打打官司无所谓，花的钱对公司来说不算什么，可是这哥么就惨了，一个人能有多大的精力和财力来维持这场漫长的官司？？




　　3 比亚迪的工作










现在我想介绍一下你们去比亚迪后的工作，因为工作岗位太多，我也不知道该从哪儿介绍，于是我想从一个职场新人对自己第一份雇主的希望开始谈起。

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一个新人第一想到的是他入职后公司对他进行良好的培训。在你进入比亚迪后你也会受到所谓的培训，其中一种培训主要是各个事业部里的经理介绍一下本部门的情况，包括短暂的历史和光明的前景等。另外一个培训是对你业务上的，他们美其名曰导师制，其实只是给那些老一点的员工发个二三百块钱而已，你也学不到什么东西。




职业的发展基本上是两条路技术和管理，如果你来比亚迪想学技术的话，我可以非常负责任的高速大家，这里没有什么技术，原因有二，其一，比亚迪就是一个超高劳动密集型企业，前面我也说过，很多产品都是手工一个一个作出来的，是人工的流水线而已；其二有些自动线还是需要有丰富经验的工程师的，但有经验的工程师都走了，你跟着那些经验比你强不了多少人工作，你的技术能提升多少呢。而且还有一点是很重要的，你就




是千辛万苦积累了相关经验，外面的企业是不需要你这种经验，因为我讲过比亚迪是把自动线分拆而做的。 又有人说我是想学习大企业的管理经验，你又错了，如果你要跟别人谈比亚迪的管理经验，那你出门都不好意思跟人家打招呼。因为相对很烂的培训和技术，比亚迪最烂其实是管理，我想这跟它本是就是一个中国式的家族式企业有关吧。




比亚迪实行等级制度，从A到H级别，本科去了是F级，硕士是E级别，不升级就别想涨工资，以前有人说每年升级的占15%,我想应该在前面加个0.才对,0.15%。今年的级别又细分了，每个级别又分为三个等级，这样就变成了刚去的本科F1,硕士E1,本科要先升到F2,再升到F3,然后才可能升到E1,现在大家知道在比亚迪长工资为什么是神化了吧。




比亚迪最近在大量招人，那么你一定认为它扩张很快，需要很多人来补充新产生的岗位，那么你又错了。如果按正常需求，比亚迪每年根本不需要招人，相反为了节省人力资源成本，它还要辞退一些人才对。但事实恰恰相反，比亚迪06年据说招了两千多人。那又有人要问了，比亚迪傻吗，养着这么多人不怎么用干活，还要支付他们工资。比亚迪一点也不傻，第一，招聘这么多的大学生，而且都是211高校的，**会给比亚迪免掉很对税，按照免税的百分比和目前比亚迪的总产值计算，比亚迪支付的工资只占这些税款的一小部分而已。第二，新来大学生的辞职率相当高，从中又赚取对我们来说是巨额的违约金。




　　上面简单介绍了比亚迪的人事，下面详细地介绍一下。

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首先介绍的应该是现任人力资源总监刘焕明，去年招聘我们进来的时候，他还是比亚迪一个高级经理，大家都称之刘经理，现在都改称刘总了，可见王传福对此人的重视，或者说此人为王传福创造了很多利润。关于此人的历史不大清楚，大概情况原来在一国有单位上班，90年代末来到比亚迪中研部（即中央研究院的前身），后来调到人力资源部，一路飙升直到现在。










每年的11月份后，刘焕明带着下面几个hr到各个大学骗人，下面的hr负责招本科生，刘焕明负责和硕士博士们详谈。春节前一般骗到的人不够多，于是春节后继续骗，直到6月份为止。大家都经历过了，这里就不再多说了




对于刘焕明，还有一点我听佩服他的。比亚迪员工的工资是用一个公式算出来的，这个公式里有很多参数，而且公式很长，比几个获诺贝尔经济学奖的几个公式长多了，如果从公式长度上看，刘某人可以获此奖了。在拿到公式的当天晚上，我就开始研究了这个公式，本人对数学是非常的热爱，于是在经过简化之后，这个公式变得异常简单了。那就是如果你每月工作20天，一月拿到4000rmvb的话，你工作22天拿到的肯定低于4400，而且会低不少。







比亚迪因为是工厂，所以每天都要打卡上下班来记录考勤，早晨一次，中午两次，下午一次，每月的工资基本上都不一样，因为里面还有个绩效系数，每个人的工资原则上又是保密的，员工之间不能互相看工资条，绩效系数是你的领导给你的，而往往有些领导在某月会把下面员工的绩效系数减几个点，然后放在他自己的头上，而且你又不能去问。呵呵，这个可能也是刘总想出来的。










提到了刘焕明就顺便提一下他的老婆，他老婆是采购部的头。一般采购部是为了降低生产资源成本而存在的，但比亚迪是个例外。采购部采购的价格比网上的报价还要高，更厉害的一个例子是，比亚迪生产某产品所用的原料价格比别人成品的价格还要高许多，该部门一直亏损，接近关闭。










我想我说得也差不多了，如果哪天突然有人告诉比亚迪倒闭了，我一点也不觉得奇怪，我深圳可以很自豪地告诉他：在我离开比亚迪的时候我就知道了，我就是不说；但是如果有人告诉我全球500强有个公司叫byd，我会继续酣睡，因为那是梦境。

可是负面消息也不断

深圳汽车制造商比亚迪"闭门造车”
比亚迪拒绝“世界资源为我所用”的主流研发理念，而力图在森严的专利城堡中搜索原创空间
当比亚迪汽车副总裁廉玉波在自己负责的上海汽车工程研究院接受专访时，办公室的窗外不时传进来一阵阵刺耳、走调的老式流行歌曲（张学友《吻别》）。看起来，廉玉波早已习以为常，他笑着解释说，当天傍晚这里将会有一场卡拉OK大赛，现在，应该是年轻人们正在楼下的体育场热身练习。
比亚迪的第一所汽车研究院就座落在这个距离上海市中心20多公里的工业园区内。目前有5千多名员工在这座占地56万平方米的研究院内进行整车及零部件的设计和研发。他们中大部分拥有本科以上学历，毕业后的第一份工作就在远离市中心的半封闭式环境中开始了：中午30分钟的午餐时间过后，年轻工程师们继续心无旁骛地投入到紧张的工作中。
透过这些严肃与轻松并存的常规日常运营，你会发现藏在这家研究院内心深处的创造理念，与绝大多数国内竞争对手截然不同。这家由一名化学工程师创建的电池公司相信自己能够研发出所有关键的汽车技术：从模具、ABS到发动机。比亚迪股份有限公司董事长、创始人王传福固执地认为：通过企业自身的全力投入，研发手段的精进和研发队伍的搭建，最终有能力获得关键技术。
最近几年，中国汽车市场保持着20%以上的增长速度。为了能够迅速发布出色的车型，相当多的中国本土汽车制造商采取外包或联合开发的方式与国际技术公司合作。华晨金杯畅销的中华轿车，就采用了意大利设计公司乔治亚罗的外形设计方案，底盘技术则是与德国保时捷工程部门合作，并与权威内燃机研发机构———德国FEV发动机公司联合开发了1.8T发动机。江铃陆风、哈飞和奇瑞等公司也都与意大利宾尼法利纳、意迪亚、德国FEV以及奥地利AVL等公司深入合作。
然而，当初正是因为比亚迪在研发上的“固执”打动了曾在意大利设计公司进修、工作的廉玉波。由于工作关系，时任上海同济同捷汽车设计公司任常务副总经理的廉结识了王传福。经过半年接触，廉玉波发现我发现王的思路和别人不一样：“有的汽车厂商外包给国外技术公司，实行交钥匙工程。品牌是自己的，但是技术全都是买来的。我认为这叫自主生产，并不能叫自主研发。”廉回忆说。
事实上，王的想法让他回想起20年前，他在德国和一名大众汽车员工的对话：你们怎么能够造出这么好的汽车呢？他得到了德国人一本正经的回答：只要你们把做菜的功夫用到做车上面，就会和我们造得一样好。
与其说廉玉波选择了比亚迪，不如说他选择了心目中向往的中国汽车研发方式。
绿色比亚迪
不过，坚持自主研发并不意味着完全拒绝利用世界技术资源。对于比亚迪来说，全球各大车展是它最容易接触到的学习机会。其间，工程师们可以直观了解到国际前沿技术如何运用到最终产品中去。在2007年10月的东京车展中，王传福和廉玉波连续四、五天都泡在展厅，仔细研究各款车型。此外，参加各种技术研讨会也是比亚迪研究院的必要活动，其中包括与博世这样的零部件合作伙伴定期技术研讨，从中汲取营养。
事实上，利用各种机会接触最新的国际资讯，对比亚迪研究院来说，更重要的作用是扩展视野，从而前瞻性地确定比亚迪的发展方向。在现阶段，比亚迪研究院将主要的精力集中在绿色汽车的研发上。
随着最近原油期货价格一度逼近100美元/桶，新能源汽车的普及已成为各大汽车市场中炙手可热的话题。在中国市场，除了丰田早在2005年底国产了混合动力轿车普锐斯外，2007年本田通过进口形式投放了混合动力版本的思域轿车，而今年通用将会在中国量产一款混合动力轿车。本土玩家尽管虎视眈眈，但真正的市场行为为数不多。2007年12月14日，作为中国自主研发首款实现量产的混和动力轿车，长安杰勋ＨＥＶ的正式下线瞬间终结了这种心照不宣的备战状态。
就在同行们不约而同地发力混和动力车之际，比亚迪再次给出了不同的答案。
事实上，早在亚迪收购秦川汽车进入汽车行业的同时，就成立了电动车研发项目，希望能够利用电池技术方面的优势在新能源汽车方面获得突破。这种产业革命性的高端技术显然是无法通过外包或技术合作获得的，比亚迪研究院正在全力以赴。
“比亚迪希望通过技术的代差，甩开传统的发动机技术平台，改写规则。”比亚迪汽车销售有限公司总经理夏治冰对我们说，“电池动力是一种革命升级，我相信这将会是比亚迪的一张王牌。”与单纯的混和动力相比，比亚迪希望经由混和动力最终实现电池战略，试图开拓中国汽车市场的一片蓝海，在其中，承载着比亚迪真实的未来。2007年8月，王传福公开表示，目前市场份额不足2%的比亚迪汽车将会在2015年成为中国乘用车市场销量第一名，并将在2025年成为全球乘用车市场销量第一。
现在，比亚迪专门研究电动汽车的团队有将近600人的规模。除了电控、电子技术外，他们的主要工作就是研发一些电动车专用技术。因为在没有了发动机这个传统的关键零部件后，整个汽车内部系统的工作方式都发生了改变。例如常用的液压转向、真空助力等，由于不再有发动机系统提供压力和真空，需要用电动助力转向、电子助力、直流变频电机空调等新的技术来实现原有的功能。“我们研究了4-5年了，到现在基本上是出成果的时候了。”廉玉波表示。
值得庆幸的是，比亚迪还在电池动力能源方面获得了自主型技术优势。相比国际售价高达几十万元人民币的锂电池，自主研发、成本只有几万元人民币的铁电池提供了很强的成本优势。而且，比亚迪能够实现一次充电行驶350公里。对于其中关键的充电技术，比亚迪分为两种模式：一种是持续充电5-6个小时即可充满；若事件紧急，则充电约20分钟就能达到70%的电量。
不过，拥有出色的电池并不意味着就能够研发出成功的新能源汽车。如何创造出具有比亚迪特色的电动、混合动力车型，曾是这家仅有4年历史汽车公司面临的巨大挑战。因为底盘、发动机、转向等传统汽车制造技术，是比亚迪的短板。好在，现在的比亚迪初步跨越了这一难关，2008年年底将会推出F1的混合动力版本，真正量产上市销售约在2009年。如何克服短板？秘密藏在比亚迪汽车研究院。
抄袭还是原创？
比亚迪的第一款车，也是这家汽车公司目前唯一在市场上销售的F3，正是它耗费2年时间“闭门造车”的成果。这款2006年上市的紧凑型轿车2007年销量达到10万辆，总销量则超过15万辆，不过，F3带给比亚迪远不止于此。在这款车的研发过程中，比亚迪建立起完整的流程，汽车研发团队的框架和风格也日渐清晰。
对于一家在技术上几乎白手起家的汽车公司来说，2年时间就打造出一款如此成熟的车型令人吃惊。事实上，廉玉波和他的团队并非进行真正的封闭式研发，除了上述的国际化视野，比亚迪在具体操作手段上，找到了一条“捷径”——广泛借鉴非专利技术和参考成熟技术。
在拥有百余年历史的汽车业，越是成熟的产品，专利保护期越有可能已经过期。而对类似悬挂、制动等方面的某些技术是行业发展的自然积累，并不具备所谓的知识产权。在借鉴的时候，比亚迪倾向于以成熟结构的产品为原型，并找到非专利技术进行升级。
为了实现这种借鉴，比亚迪汽车研究院内部形成了一种独特的开放氛围。本科毕业生们前半年的比亚迪生涯，如同回到了以破坏性行为来满足好奇的童年时光：他们有充足的时间动手拆装包括奔驰、雷克萨斯在内的各种汽车。此后，参考拆装之后的总结报告，将他们分配到不同的项目组中。而在日常的研发工作中，即使是廉玉波自己，也会通过购买值得参考的出色车型来学习掌握相关技术。
不过，这并不意味着这家民营汽车公司允许研究人员直接抄袭那些拥有知识产权的专利技术。在研究院每一个研发车型项目组中，都会配驻几位知识产权法律专员来规避知识产权问题。通过比亚迪丰富的专利技术资料库，这些法律顾问对一项技术是否已被专利注册了如指掌，并了解通过某种技术修改可以规避相关的知识产权纠纷。这也就是为什么那款被外界认为模仿丰田花冠的F3在卖出了15万辆之后，仍没有引发任何知识产权诉讼的重要原因之一。“不论是外观还是内部，我们都做好了法律方面的准备，有相应的分析。”比亚迪股份有限公司知识产权及法律部经理黄章辉告诉我们。
正是在类似数据库加扫描仪式的专利管理体系下，比亚迪中级轿车F6和硬顶敞篷跑车F8也即将上市销售。2007年11月的广州车展上，比亚迪又发布了售价仅为3-4万元的微型轿车F1。与此同时，比亚迪也开始进行研发专利的自我积累。
事实上，每款比亚迪车型都会拥有一个专利群。2006年，比亚迪汽车外观设计方面申请的专利达到约200项，其中不仅涉及整车外观方面，还包括前车灯等重要局部外观，至此，专利累计申请达1100多项，2007年的专利申请数量增长约为30%。而在2007年，申请专利和维护专利权的费用预计会比2006年的1000万元人民币上升1倍。
可见，比亚迪在有意识地塑造自己的原创性历史。这种意识不仅主导了研究院的气氛，也直接影响着比亚迪研发体系的框架。
目前，比亚迪集团内部将研发体系划分3个层级。在深圳总部，比亚迪拥有一个规模庞大的中央研究院，是凌驾于电池研发和汽车研发之上、研究基础学科的综合研究院。而电池和汽车两大业务，都拥有各自的二级研发体系。随着更大规模的深圳汽车研究院的建成，在深圳比亚迪将会拥有将近1万多人的第二个汽车研发中心。与中央研究院相比，两座汽车研究院更侧重于量产化、产业化的产品研发。
而第三级研发机构则更是细化到一线的生产部门。比亚迪为每个生产车间都配备了一个研发事业部，专门解决生产线上的一些具体问题。这种基层的研究院对中央研究院汇报，同时它也归属于所在的车间。
关于汽车研发方面的任何问题，都可通过这三级系统进行垂直的反馈。通过这样的一个矩阵式管理框架，比亚迪可以实现在各个研发级别收集整理相关文档，并能够迅速统计、收集相关知识产权的检查和申报。要知道，比亚迪的每个部门都会有相关知识产权申报数量的任务规定。
在研发新能源技术时，曾经，比亚迪有过自以为创新但后来却发现已被注册专利的遭遇。因此，该公司的专利监控神经必须异常灵敏。例如，在混合动力机械传动技术方面，丰田使用了一个小小的具有专利技术的星形齿轮，这令比亚迪大费周章寻找替代方法。现在，在电动车、混合动力方面，比亚迪在欧美、日韩等国际市场累计申请700多项专利，逐步完善起步阶段。
以比亚迪数年的行业履历，要成为全球第一的宣言堪称野心勃勃（这家公司的英文名称BYD即“打造你的梦想”的英文缩写）。但至少，比亚迪汽车研究院试图对此作出最到位的诠释：敏锐的专利意识，环环相扣的研发体系以及钻研型的团队氛围。

最近，比亚迪可牛了！！！！！！！！

本来我也喜欢比亚迪的，但最近比亚迪挖了我公司好几位工程师，靠

比亚迪，我喜欢

不知道里面要不要做模具的

人言可畏
小心  三人成虎