几个方面呼吁抵制汽车发展

只看该作者 · 发表于 2004-6-19 13:12:48

同意，并不是因为我没钱买车

只看该作者 · 发表于 2004-6-19 13:37:24

再说上海前年出的老别克和广州出的老雅格

不比新POLO 新千里马好，只一年就停产了，模具费挣出来了吗？

就是挣出来了，经济吗？要五万个客户平摊一套整车的模具

客户不是大傻！外国人在折腾中国的汽车产业！

只看该作者 · 发表于 2004-6-21 06:27:57

没想到搂主忧国忧民！

自从在单位挨了整，面临下岗，就只担忧自己了。

先给洋人做做廉价劳动力也不错，不用担心钱被洋人赚走了。只要依靠市场的力量努力发展，从低级到高级，最终会在行业中赢得一席之地。
偶是给彩电行业做模具的，对此有所体会。
彩电行业时市场化最好的几个行业之一，产量居世界第一，价格绝对便宜，总是面临反倾销问题。基本上占领了中低端市场，高端还需努力。最早是日本人在中国设厂输出技术，用中国的廉价劳动力原材料，当时也有许多人批评。经过近三十年的发展，日本人的彩电产业反而萎缩，只做一些高端整机。零配件日本自己都不做，大部分转移到中国。现在偶经手的许多图纸都是日本设计的，或者是仿制的。现在的彩电行业CRT技术中国人已经掌握，需要的是发展等离子液晶的新技术。
现在的汽车行业中国人并没有掌握核心技术，生产规模也不足，洋人赚钱是应该的。
只有生产规模足够，才能谈到技术的发展。技术如同一棵树，只有根植于行业的土壤之中才能郁郁葱葱。没有行业的规模支持，技术这棵树永远长不大。国家许多政策性的技术发展措施，总感觉象盆景，中看不中用。当年在学校工作时对此有看法，惹了不少麻烦。而技术发展到一定程度，又可以促进行业的兴旺，洋人现在就是在中国享受技术积累的好处。
因此偶觉得应该给汽车行业宽松的政策，不要一会优惠一会限制，让市场规律进行优胜劣汰的选择，最会有企业脱颖而出的。

另：看不惯本地一些有车者骄横的嘴脸，和一些对此崇拜者的丑态，因此对这个话题发些牢骚。

只看该作者 · 发表于 2004-6-21 09:15:41

深有同感！顶一下！

只看该作者 · 发表于 2004-6-21 20:50:11

何时能有在世界上叫得响的品牌

顶下

只看该作者 · 发表于 2004-6-23 05:13:17

奇瑞怀着一颗“野心” 做中国汽车的名片
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https://auto.tom.com　　 2004年04月28日 08:56　　来源:解放日报　　朱君巍

如果放任“产品是拿来型、技术是密封型、品牌是授权借用型”的状态长期存在，中国汽车工业可能在表面的风光中会落入跨国公司附庸的地步。

  
　　奇瑞，正是不甘心看到这样的结果，才怀着一颗“野心”昂然走来。

　　4月15日，安徽芜湖。在奇瑞汽车公司迎来第20万辆新车下线之际，奇瑞董事长、总经理尹同耀信心十足地畅怀道出心声：“这些年里，奇瑞让我最满意的地方就是聚集了一批有‘野心’的人，这个野心就是走创立自主品牌的道路，希望通过奇瑞的努力，向世界打出一张中国汽车的亮丽名片。”

　　尹总一语惊四座，报以钦佩之外，自然也有人投出怀疑的目光。目前，通用、福特、丰田等世界汽车巨头都已进入中国，国内汽车市场呈现出前所未有的繁荣景象，中国是否还需要自主品牌？中国能否建立自主品牌？时下这已成为人们关注和谈论的焦点。尹同耀的这番话无疑向世人表明了奇瑞的决心：创立自主品牌，能，而且必须。

　　要打破技术垄断

　　对于创立自主品牌问题，国内汽车界有高层人士曾公开表示，这不是企业需要承担的义务。现在，用外国技术、外国品牌，就能获得利润，不必非打造“自主品牌”不可。对此，奇瑞汽车开发研究院院长、美国底特律福特公司高级顾问工程师许敏博士说，中国汽车产业的发展有目共睹，但我们用的是别人的技术，贴的是别人的品牌，再这样下去中国就有可能成为第二个巴西。中国必须拥有自主品牌，这样才能打破发达汽车国家的技术垄断。

　　现有的《汽车产业政策》规定，外资公司整车合资项目不超过50%股比。巴西等国家汽车工业的发展历程清楚表明，仅仅强调50%的控股权，在一段时间内可能有作用，但从长远看，这对一个国家汽车工业的发展会产生诸多不利因素。据有关资料显示，过去的汽车工业，主要由土地、厂房、设备构成企业的主要成本，今天则已经被颠倒过来，知识和技能的无形投入，如产品开发、品牌信誉等，已平均占汽车价值的70%左右。这也就意味着，50%的股权其实并没有太大实际意义。

　　如果中国汽车厂商一味放任目前这种“产品是拿来型、技术是密封型、品牌是授权借用型”的状态长期存在，难保合资企业的中方管理者会变成“国际买办型”。那样，中国汽车工业便会在市场繁荣、经济增长，甚而获得中国支柱产业地位的表面风光中，落入跨国公司附庸的地步。只有拥有自己开发的品牌，才是中国汽车工业发展并立足的根本所在。

　　正是看到了这点，奇瑞创立“自主品牌”的决心坚定不移。2003年初奇瑞成立汽车工程研究院，下设车身部、底盘部、发动机部、CAE部等8大研发部门，对汽车技术进行全面深入的研究，研发投入力度非常大，年投入资金额达到销售收入的10-15%，2004年预计投入将超过10个亿。

　　做外国人的老板

　　创立“自主品牌”谈何容易？曾有外国专家为中国研发自主品牌汽车开出过一张清单：必须要有年产200万辆整车的生产能力，10亿美元的流动资金，10亿美元的研发经费，8000至10000人的研发队伍，30至40个实验

　　室，才可能实现。仅这张清单就可以让许多厂家望而生畏，以致国内有汽车企业负责人公开表示：“当年产600万辆时，才可能有自主品牌发展的机遇。”

　　对此，尹同耀表示，我们要有信心，不要无谓地将“自主品牌”神化，也不要制造“血统论”。汽车历史已经有100多年了，技术已经相当成熟，我们只要和国外若干技术部门合作，用极小的代价、灵活的方式买断专利，为我所用，把自己变成外国人的老板，就可以大大缩短技术开发过程。

　　据介绍，目前奇瑞聘请意大利的设计师进行整车以及内部造型的设计，日本的工程师进行机械方面的研究，再通过德国、英国等国家的先进汽车鉴定部门进行整车性能的评审，通过这样的化整为零、模块式供货，从而进行各种资源的优势互补，获得了如东方之子、旗云等一批拥有自主产权的车型。

　　奇瑞开创的中国全新汽车技术开发模式，越来越显示出强大的生命力。据了解，国外有许多汽车设计公司正纷纷到中国来寻找机会，不少优秀的汽车技术人员也愿意来中国工作。这种开发模式不同于国内其它厂家将整个车型交给一家国外设计公司设计、简单地“借鸡生蛋”，避免了“有产权，无知识”的状况。这样，奇瑞花钱不多，不仅有了知识产权，更提升了自己研发队伍的水平。可以相信，在不久将来，奇瑞的技术积累终究会开花结果。

　　对此，尹同耀是这样评价的：“在开发过程中，我们感觉摸对了路，所以越做信心越足，越做越有味道，越做空间越大。奇瑞通过对世界技术的整合，利用全球的技术优势，大大缩短了技术开发过程，以前韩国人、日本人能做到的，我们也一定能做到。”

　　做出来的是“中餐”

　　“世界经济不景气，而中国经济却一枝独秀，中国汽车市场的巨大潜力正在强劲地释放出来。”奇瑞汽车研究院院长许敏说，“这是一个孕育自主品牌十分难得的机遇。”

　　目前，奇瑞公司基本完成了未来5年内的产品开发和设计的初步规划。发动机项目与奥地利AVL公司合作开发具有国际水准的发动机，明年有望批量生产。与国外著名公司进行的变速箱项目合作开发和与欧洲某著名设计公司的整车项目开发正在有条不紊地进行之中。奇瑞逐步形成了有自己特色的具有国际水平的技术开发平台。在开发过程中，全面贯彻产品生命周期管理思想即PLM思想，使产品紧跟市场要求，开发环境也全面建立起3D设计软件系统，初步达到了世界先进水平。

　　据悉，目前奇瑞共有18款发动机在积极研制中。今年年底，TTI增压发动机将在奇瑞公司诞生，由此将填补国内空白，在国际上也将名列前茅；中国第一个满足欧洲四号排放的V型发动机，也将在明年上半年面市。今后几年内，奇瑞公司将每年向市场上推出3到4款新车。

　　尹同耀介绍，与中外合资品牌不同的是，奇瑞通过保时捷等汽车公司对产品进行最终评审，用目标产品与同一档次的汽车产品进行比较，再根据中国人的口味和道路状况进行调整，这样调出来的就是真正的中餐，而不是西餐，产品本身在定义上可以做得最符合用户的口味。

只看该作者 · 发表于 2004-6-23 05:30:37

合资企业漠视技术队伍自主研发成海市蜃楼?
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https://auto.tom.com　　 2004年05月13日 08:40　　来源:河南报业　　宁平



汽车合资企业的手掌在攥紧利润的同时，也让许多原本具有的力量如细沙般在指缝间散失，技术研发力量就是其中之一。

　　“在中国企业与外方合资的过程中，中方的研发力量被瓦解，以至于研发人员大量流失的情况正在陆续发生。合资外方很难容许中方自己研发队伍的存在，甚至合资开始就希望先打散中方的研发人员团队。”在接受记者采访时，路风教授直白地道出了“市场换技术”策略对自主研发造成的损害。作为北京大学政府与企业研究所所长，路风受科技部委托，担任“发展我国自主知识产权的汽车工业”课题组负责人。此前，该课题组曾发表名为《中国汽车工业自主开发的现状与对策》的报告，痛陈“合资模式”给中国汽车工业自主研发所造成的伤害。

　　人才溃堤

　　3月底，东风汽车有限公司乘用车研发中心在广州花都奠基，这个投资3．3亿元人民币的研发中心曾引起了人们关于自主研发的无限遐思。然而日方干脆利落的答复彻底击碎了人们一厢情愿的想法：该研发中心只是日产全球研发体系中的一部分，不会独立研发车型。

　　该研发中心的中方研发长徐建明对记者表示，该中心的职能计划分三步到位。第一步是进行复制式的国产化研发，即把日产车型全盘照搬到国内以后的生产及配套的国产化问题；第二步是进行同步开发式的国产化研发，即把日产车型同步引进到国内，再根据国内的需要进行一定改进；第三步是共同开发，即全面参与到日产的全球研发体系之中，共同研发新车型。至于独立研发，徐建明坦承，目前根本就没有列入发展计划。他同时也表示，虽然日产在欧洲等地的研发中心从未进行过独立研发，但由于这些研发中心基本上是日产独资的，与合资的东风汽车有限公司不同，从他个人的角度来说，他还是希望这个研发中心有一天能进行独立研发。

　　期盼能有更大作为是汽车研发技术人员共同的心声，正是为了表达这种心声，不同的人采取了不同的方式，而最惊心动魄表达当数集体出走。

　　2000年，要走合资之路的东风要解散技术中心，导致20多位研发工程师集体出走?熏其中多人在法国接受过培训，是神龙公司新款爱丽舍设计参与者，但是为了便于销售，神龙公司宣称该车全部由法国人设计。在奇瑞公司的支持下，这些技术人员于2001年夏成立了佳景科技有限公司，并在2003年为奇瑞接连推出了QQ、东方之子和旗云三款新车，使奇瑞公司迅速走上了大批量生产的轨道。

　　类似的事情不仅仅发生在过去，人才的流失、研发设计力量的削弱已经成了三大集团都必须认真面对的问题。仅1993年至2000年，一汽集团就流失技术人才数百名，而奇瑞、吉利等企业有不少核心技术人员正是出自那里。

　　一边是大量技术人员的出走，另一边则是新的技术人员补充严重不足。东风在1982年后的几年间引进的清华等重点大学毕业生超过引进毕业生总数的1／3，但从上个世纪90年代中期以来，毕业生尤其是重点大学的毕业生引进开始变得非常困难，清华大学的毕业生几乎一个都招不到了。与此形成鲜明对比的是，目前仅在美国三大汽车公司就职的华人或华裔就有7000多人，这其中相当部分是我国培养的汽车才俊。

　　合资困境

　　让路风感触最深的不是技术人才流失本身，而在于这种现象并未引起相应的重视。可资佐证的是，对于佳景公司这批技术人员的离去，东风没有挽留，没有表示过任何看法。研发技术人员在这些企业受到的漠视可见一斑。清华大学汽车系一位曾在一汽实习过的硕士毕业生表示，那里的生产车间是先进的，但研发部门却非常落后，只有几个人，设备也很陈旧。在国内的汽车企业中，设计研发部门大都属于“二线”部门，企业领导眼睛只盯着外国技术，不相信中国技术人员的价值。

　　“当时的技术中心主任说了，‘中国的汽车工业根本就没有自主开发的能力’，听到这句话，我们的心都是冷的。”已经退休的陈耀明说起这事，至今心中仍觉得愤愤不平，陈退休前一直在国内某著名的大型汽车集团从事技术研发工作。“我承认国内的研发能力和水平与发达国家比起来还有相当大的差距，正因为这样才要大力发展和培育，因为落后干脆就不搞了，永远只能跟在别人的屁股后头”。

　　陈耀明表示，他原先的同事基本上已经离开了，不是出国、跳槽，就是换了其他岗位。“连组织构架都打乱了，统一的技术中心被拆分成了一个个技术服务小组。没奔头了，就走了”。据陈耀明介绍，当时集团的领导觉得养着一个庞大的技术中心根本没必要，所以将技术中心的人员按不同的车型需要拆分成了一个个技术服务小组，基本上就是做生产技术服务。“地位降了，报酬也降了，业务上又不能有什么长进，不走才怪”。

　　“搞自主研发，不是不能，而是不愿。自己搞研发哪有直接从国外引进车型生产那样省力赚钱？”陈耀明印象最深刻的事情是，早在上个世纪70年代末他们到英国做实验时看到韩国人还觉得奇怪，心里想，韩国也能搞汽车？但是今天，“看看韩国的汽车工业和技术，我们真是惭愧死了”。

　　对于陈耀明的看法，路风非常赞同。“如果自主研发在合资企业中难以进行下去的话，中方完全可以在母公司层面进行，之所以目前罕见自主研发的集团，是因为中方企业自身的惰性。”路风表示，绝大部分合资企业拿着外方现成的技术照做，不需要自己动脑筋，有国家政策的保护，不愁车销不出去；而产品自主研发比依赖外国产品生产技术风险要大得多，投入数亿元资金有可能最终研发失败，企业往往不愿冒这个风险。

　　自身研发人员的缺失，也造成了在合资企业中中方对外资技术的依赖及绝对服从。路风表示，在合资企业中，合资企业的中方不能随意改动设计，因为关键技术都是合资企业的外方提供的。上汽大众曾经有这样的例子，外方提供的设计图纸中有一个螺帽的尺寸是错的，中方在生产中明知道有问题，却只能严格按照图纸生产，直到外方对图纸进行更改。

　　“合资模式并不能促进我国汽车工业自主开发。中国汽车工业要成长起来，根本的途径是走自主开发的道路。”路风给出了他的结论。

　　

只看该作者 · 发表于 2004-6-23 05:33:17

两条腿走路--自主品牌与合资并非水火不容
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https://auto.tom.com　　 2004年01月19日 11:39　　来源:人民网　　

　　2003年，以“驾驶乐趣”著称的宝马3系和全球同步上市的宝马新5系轿车，通过华晨宝马合资企业引入中国，华晨汽车“两条腿走路”的战略开始得到贯彻。与此同时，经过保时捷重新调教后的中华轿车，操控性和稳定性得到了大幅提升，今年2月份将正式上市；一款4．5米长的新款中华轿车，也完成了试制，将于2005年投放市场。

　　合资与自主品牌并行不悖

　　对于绝大多数国内轿车企业来讲，选择了合资，就意味着放弃了打造自主品牌的机会，至少是大大降低了创建自主品牌的紧迫性。因此，自主品牌与合资，历来被认为水火不容。华晨汽车却独辟蹊径，先创建了自主品牌海狮和中华，具备了一定的自主开发能力，再调过头来与宝马合资，实现了“两条腿走路”。

　　沈阳华晨金杯汽车有限公司董事长苏强认为，合资与自主品牌并非水火不容。尤其是目前坚持自主品牌的企业，通过一定范围的合资，不仅可以给双方股东带来赢利，更重要的是可以学习世界先进经验和技术，更好地促进自主品牌的发展。

　　“我们已经获得了宝贵的经验”，苏强告诉记者，在签订合资合同之前，宝马就已经开始给中华提供在生产、技术方面的援助，而且把自己的质量管理体系教给了华晨。目前，宝马和中华共厂生产，虽然焊接线、总装线是单独的，但是涂装工艺宝马与中华实现了共线生产；检测线共线，试车跑道也是共同的。此外，华晨自主开发的1．8T发动机项目，也得到了宝马的大力支持。

　　学到的不仅是技术

　　与宝马共厂生产为中华轿车带来了莫大的益处，全新中华轿车的油漆工艺与防蚀、防锈性能有了质的飞跃。宝马拿来了他们最新的工艺，帮助华晨把成本降了下来，宝马还将把模具拿到合资公司生产。

　　但从宝马那里学到的还不只这些。首先是态度的转变。华晨汽车对丰田生产方式掌握得不错，但在质量方面，和宝马有很大的差距。共厂生产后，生产工艺、原料、质量标准必须要严格按照宝马的标准做。不管是中华还是宝马，任何一点瑕疵都逃不过宝马工程师苛刻的检测。宝马一丝不苟的态度对华晨的员工和管理层产生了非常巨大的潜移默化的影响。

　　其次是方法。宝马对华晨汽车的IT、研发、销售、生产、质量控制都进行了培训，以研发为例，开发一个产品，需要多长时间？过程又分几段？关键的节点怎么考评？概念出来到样车阶段，应该从哪几个角度控制？华晨逐渐学会并掌握了这套方法。再比如，从2002年开始，中华每周的质量控制测评和质量改进会，宝马都派技术人员参加，帮助中华轿车的工程人员设计和执行质量改进流程。本来是两个月才能解决的问题，现在只需20天。

　　合资企业不能放弃自主开发

　　当然，对于首先实现了合资的企业，要培育自主开发能力甚至自主品牌，存在许多障碍。但是，这并不意味着我们无所作为。中国汽车市场的快速增长，以及竞争的日渐激烈，让跨国公司意识到把新产品原封不动地拿到中国，未必能被消费者接受，这就给合资企业建立研发中心提供了契机。去年，一些引进的新车型水土不服，而由上海通用进行适应性开发的别克君威，却销售火爆，就是这个道理。

　　因此，那些没有建立研发机构的合资企业，应该抓住外方急于扩大市场份额的心理，抓紧建立研发中心。此外，要加大研发投入，培养研发队伍。在研发方向上，可以分三步走，首先是具备零部件国产化认证能力，其次以我为主进行年度车型的改进，第三步进行适应中国市场的改型。先把自身锻炼得硬朗起来，外方才能尊重我们的意见；先把联合品牌做强做大，逐步开发出中外双方拥有共同知识产权的产品，才不会出现所谓“中方贡献度几乎为零”的尴尬。

只看该作者 · 发表于 2004-6-23 11:19:32

好贴！！

只看该作者 · 发表于 2004-6-24 00:50:19

今天朋友拉偶去看车，东风风行。呵呵，车没有看懂，不过觉得车的外形不错。覆盖件的模具不知道在那里做的，比别的国产车好多了。

汽车行业纵然只是洋人的加工厂，也需要N多模具，几乎这里谈到的模具都需要。正好让偶有活干，混碗饭吃，比下岗强。呵呵！